EL FERROCARRIL SANTANDER-MEDITERRÁNEO

ANTECEDENTES DEL PROYECTO

El proyecto Riera o F. C. del Meridiano

En el año 1879 nace la idea de construir el Ferrocarril del Meridiano, denominado así porque seguía con cierta exactitud el meridiano de Madrid. El motivo de la construcción de un ferrocarril Santander-Burgos-Madrid no fue más que la reacción de los comerciantes e industriales de Santander, para acabar con la posición dominante en contra de las tarifas abusivas y de los deficientes servicios que la Compañía de Caminos de Hierro del Norte de España ofrecía, desde que adquiere en 1874 el Ferrocarril Alar-Santander, monopolizando así todos los accesos ferroviarios a los puertos del norte, Gijón, Santander, Bilbao y Pasajes.


Estación de Reinosa del Ferrocarril Alar-Santander. Fotografía de Julio García de La Puente.

Los ingenieros encargados del estudio de este nuevo eje fueron don Emilio Riera y don Antonio María Coll y Puig, quienes fijaron en 414 km el recorrido total, y en 164 km el de Santander-Burgos, pero parece ser que las distancias eran ficticias, habiendo sido rebajadas para propiciar el bajo presupuesto solicitado de 112 millones de pesetas. El nuevo diseño estaba planificado para doble vía de ancho ibérico, existiendo la posibilidad de un ramal —también de vía ancha— a Bilbao desde Bercedo. Este proyecto atravesaba la divisoria a Burgos por el Puerto de Los Tornos, trascurriendo desde Santander, Liérganes, Arredondo, Fresnedo, Bercedo, Medina de Pomar, Poza de la Sal, Burgos, Lerma, Aranda, Somosierra, Buitrago de Lozoya, Colmenar hasta enlazar con Madrid. Para este fin se llegó a constituir en Santander un Sindicato con un capital de 100 000 pesetas, al que una Ley de Junio de 1894 le otorgaba la potestad de ocupación forzosa de terrenos y explotación por noventa y nueve años. Las obras debían comenzar en menos de seis meses y debían rematarse en menos de cinco años, pero, por otra parte, dicha ley recalcaba que en ningún caso se concedería subvención por parte del Estado, por lo que, debido a la magnitud de la obra, el Sindicato no tuvo más remedio que abandonar el proyecto. 
 

El proyecto del F. C. Santander-Burgos y la gestación del Santander-Mediterráneo en vía métrica

Unos años después se retoma la idea, aunque de forma menos ambiciosa, con un recorrido Santander-Burgos. Este proyecto fue redactado por el ingeniero don Rafael Martín en 1893 y quedaba configurado con el inicio en Astillero a través de Liaño, Obregón, Sarón y Puente Viesgo, para finalizar en Ontaneda, a pesar de que el trazado no era el más ideóneo, según los estudios realizados por González-Riancho, se estableció Ontaneda como punto intermedio de acceso a la Meseta. Aprobado el proyecto en enero de 1898, la concesión fue otorgada en abril de ese mismo año a la Sociedad Anónima Compañía del Ferrocarril Astillero-Ontaneda, y cuatro años más tarde inició su servicio comercial. La construcción se realizó en ancho métrico para aprovechar las ventajas de la Ley de Ferrocarriles Secundarios de 1893. Entre otros beneficios, esa norma preveía la posibilidad de conceder una garantía de interés y ayudas económicas de las corporaciones locales por donde pasara. El ferrocarril de unión con la capital cántabra, el Santander-Solares, optó por estrechar su vía, inicialmente construida en ancho ibérico, motivado por la inauguración de la sección entre Zalla y Solares para formar el Ferrocarril de Santander a Bilbao.1


Estación de Puente Viesgo del Ferrocarril Astillero-Ontaneda. Fotografía de Luis Ignacio Alonso.

Años más tarde, al comprobar que no existía perspectiva de terminación de la línea, habiéndose estancado la obra, las diputaciones provinciales de Santander, Burgos, Soria y Zaragoza proponen un nuevo proyecto para unir el litoral Mediterráneo con el Cantábrico, lo que posteriormente se denominaría el Ferrocarril Santander-Mediterráneo, que uniría el Ferrocarril Astillero-Ontaneda con la línea Calatayud-Teruel-Sagunto-Valencia de la compañía del Central de Aragón a Valencia.

El 30 de julio de 1904 se promulgó la Ley de Ferrocarriles Secundarios que comprendía dos categorías, una sin subvención directa del Estado, y otra con garantía de interés por el mismo. En el artículo 22 de esta ley, el Estado garantizaba estos ferrocarriles desde el día de la explotación, de todas las líneas del correspondiente grupo que el concesionario se hubiere comprometido a construir, hasta que transcurriesen veinte años, con un interés mínimo anual de cuatro por ciento del capital correspondiente a su construcción, sin incluir el material móvil, siempre que el capital máximo no excediese nunca de 50 000 pesetas por kilómetro, estableciéndose las reglas que había que seguir tanto para el abono del indicado interés, cuando los productos de las líneas no llegasen al cuatro por ciento garantizado, como la forma del reintegro de lo anticipado por el Estado, cuando los productos excediesen del ocho por ciento.

Para formar el plan con los 5000 km, divididos en grupos de 200, de los ferrocarriles con garantía del Estado, se nombró una Comisión técnica presidida por el Ministerio de Fomento. Dicha Comisión elaboró y presentó en el año 1905 el Plan General de Ferrocarriles Secundarios, con arreglo a lo dispuesto en el artículo 32 de la ley relacionada, en el que se incluía, gracias a las gestiones realizadas por las provincias interesadas, el de Ontaneda-Burgos-Soria-Calatayud, subdividido en cuatro trozos, de Burgos a Ontaneda, por Trespadernde, Villarcayo y Cabañas de Virtus, de Burgos a San Leonardo o a Quintanar de la Sierra, de Soria a San Leonardo o Quintanar de la Sierra y de Soria a Calatayud. Este plan también incluía el Traspaderne-Miranda, con declaración de estratégico, al igual que el resto.

El escaso compromiso estatal que otorgaba el plan de 1905, hacía inviable emprender cualquier proyecto de construcción, ya que los medios de las diputaciones y ayuntamientos eran insuficientes y en cuanto a la inversión privada solo buscaba subvenciones públicas y garantía de interés, por lo que al Estado no le quedó más remedio que presentar un nuevo proyecto, la nueva Ley de Ferrocarriles Secundarios del 26 de marzo de 1908, que incluía, mediante un apéndice, el plan donde venían recogidas las líneas a construir. Se mantenían las conidiciones de anchura de vía un metro, pero a diferencia de la anterior ley, en su artículo 17, el Estado garantizaba un interés que no podría exceder del cinco por ciento anual del capital correspondiente a la construcción con arreglo al proyecto aprobado por el Gobierno, como base de la concesión, a partir del mes siguiente al de comenzar la explotación de cada sección y por todo el tiempo que resultase la subasta, dictando en los artículos siguientes, las reglas precisas para determinar el modo de hacer efectiva la garantía y, en su caso, la devolución al Estado de lo que por tal concepto hubiese pagado cuando los beneficios netos de la explotación excediesen del seis por ciento. A pesar de que esta nueva ley otorgaba más beneficios que la anterior, pocos fueron los que se acogieron a ella.

El 17 de frebero de 1910 se abren dos concursos de proyectos, uno para el de Burgos a Calatayud por Soria, con dos soluciones (por San Leonardo o por Quintanar de la Sierra), y otro para el de Burgos por Trespaderne, Villarcayo y Cabañas de Virtus a Ontaneda, con un plazo para la admisión de los mismos hasta el 22 de febrero de 1911. Entre las condiciones técnicas que debían cumplir, recogía que se proyectaría con vía única de un metro de ancho, enlazando con todos los ferrocarriles que lleguen a puntos servidos por el mismo, entendiendo por enlace, entre líneas de distinto ancho de vía, el que ambas concurrieran a un muelle común que facilite los transbordos.2

Las diputaciones afectadas encargaron la redacción de los proyectos al ingeniero don Ramón de Aguinaga y Arrechea, asumiendo estas, junto con la Compañía del Ferrocarril Astillero-Ontaneda, los gastos del estudio, siendo presentados a finales de 1910 ante el Ministerio de Fomento, y ganando el concurso del Ferrocarril de Burgos a Calatayud en octubre de 1912, recibiendo su tasación en mayo de 1913 con un precio de 58 399 034 pesetas y con una longitud de 248 km. En octubre de 1913 fue aprobado el proyecto de Burgos a Ontaneda y en marzo de 1914 fue tasado para su subasta y concesión en 54 662 844 pesetas con una longitud de 176,048 km, pero el comienzo de las obras se vieron aplazadas indefinidamente, por el estallido de la I Guerra Mundial en julio de ese mismo año.3
 

 

EL F. C. ESTRATÉGICO ONTENADA-CALATAYUD

Modificación del proyecto y comienzo de las obras

Tras el final de la I Guerra Mundial, comprobando la importancia militar del ferrocarril, el Ministerio de la Guerra insta al de Obras Públicas para que revise y modifique las especificaciones del proyecto, solicitando que el ancho de vía sea ibérico, en vez de métrico, y que pase por Trespaderne obligatoriamente.

En 1920, el ingeniero de caminos don Ramón de Aguinaga y Arrechea junto con su hijo don José de Aguinaga y Keller preparó una memoria relativa a la conveniencia de transformar el proyecto en otro de vía ancha, obligado a modificar la sección de 44 km del Santander a Ontaneda y hacer nuevos proyectos para los tramos Burgos-Ontaneda y Burgos-Soria-Calatayud en vía ancha, obligado a cruzar el Ebro por Trespaderne, con objeto de posibilitar la unión con Miranda de Ebro y así constituir una línea de reserva para la Defensa Nacional, en el caso de invasión por los Pirineos. En Santander, el trazado final quedó configurado por Cidad Dosante-Monte de Busnela-Puerto de Bustavernales-San Pedro del Romeral-Vega de Pas-Bárcena de Toranzo y empalme en Ontaneda con el ferrocarril Ontaneda-Astillero-Santander.4

Analizando la situación vemos que se pretendía unir el Cantábrico con el Mediterráneo mediante una ruta transversal formada por tres compañías diferentes y con diferentes anchos de vía, y que además transcurriría paralelo al trazado de la Compañía del Norte entre Bilbao y Barcelona por Miranda de Ebro, Logroño, Castejón de Ebro, Zaragoza, Lérida y Manresa, pero, a diferencia de este, por tierras menos pobladas y por comarcas aisladas.

En 1921 es terminada la redacción del proyecto y el 1 de julio de 1924, por decreto ley se autorizó el otorgamiento de la concesión del ferrocarril Ontaneda-Calatayud por noventa y nueve años, con la longitud de 415,669 km y un coste por kilómetro de 838 548,43 pesetas por un presupuesto total de 348 550 203,97 pesetas. Por Real Orden de 12 de septiembre del mismo año se adjudicó en subasta la concesión del ferrocarril, con la única propuesta presentada por el ciudadano español de origen alemán Guillermo Solms, en representación de las diputaciones provinciales de Zaragoza, Soria, Burgos y Santander, garantizando el Estado un interés del 5 por 100, durante el plazo acordado de noventa y nueve años, al capital que resultara de multiplicar el coste kilométrico anteriormente indicado por el número de kilómetros construidos definitivamente, dentro del límite de los 415,669 km del proyecto aprobado.5

La Cámara de Comercio de Bilbao, sospechando que la construcción de este ferrocarril era ya una realidad y que podía poner en peligro el futuro del puerto de Bilbao, puesto que la distancia de Madrid y Zaragoza con Santander sería menor que la existente entre estas ciudades con Bilbao, con la consiguiente desviación del tráfico hacia el puerto de Santander, propuso en febrero de 1924 un proyecto redactado por los ingenieros don José Orbegozo y don Ignacio Rotaeche para acortar el recorrido entre el Cantábrico y el Mediterráneo, con una línea que uniera el ferrocarril de Bilbao a Tudela en Haro, a través de Ezcaray, con el ferrocarril a Ontaneda, en la población de Abejar. Para ello se aprovecharía el ferrocaril de ancho métrico de Haro a Ezcaray. Este proyecto estaba valorado en un presupuesto de 117 millones de pesetas para construir 90 km de vía que comprendía la citada línea. Dentro de ese presupuesto estaba incluido el ensanchamiento de 34 km que era necesario realizar en la vía de Haro a Ezcaray, que se encontraba ya en explotación. La distancia que acortaba era de 84 km y de menor coste con respecto al de vía Ontaneda, pero el Gobierno desechó incluir el ferrocarril de Haro a Abejar entre los estratégicos, por lo que el proyecto se abandonó.6


Estación de Haro-Empalme del Ferrocarril de vía métrica de Haro a Ezcaray. Autor desconocido.

El 29 de septiembre de 1924 las diputaciones provinciales transfirieron todos los derechos y obligaciones a la Compañía del Ferrocarril de Santander al Mediterráneo, de capital y dirección británica, que debía comenzar las obras simultáneamente en las cuatro provincias citadas; no haciéndolo en la de Santander por haber logrado dicha Compañía, algo después, una autorización que la eximía de tal obligación. Esta nueva Compañía fue constituida con un capital social de 87,5 millones de pesetas, cifra insuficiente para poder afrontar la totalidad de las obras; pero es que, además, a esa cifra habría que restarle 35 millones de pesetas en “acciones del fundador” completamente liberadas, que se destinarían al pago a los promotores del proyecto por las gestiones para la organización preliminar de los trabajos, promoción y obtención de la concesión. Estos 35 millones de pesetas son entregados al señor Solms, representante de otra sociedad, Anglo-Spanish Construction Company, de la cual, la española es una filial, junto con otros 12 494 210,84 pesetas que aparecían en las cuentas de la compañía, dentro de «Gastos sin clasificar», destinadas a esta misma sociedad.7

Estos hechos generaron una gran polémica que acabarían con una investigación judicial y con el anuncio del dictador Primo de Rivera, de que el proyecto había sido aprobado “en condiciones técnicas y económicas poco convenientes”, por lo que procederían a renegociar los términos de la concesión, para así evitar un escándalo que estallaría desprestigiando a la Dictadura.

En 1925 empezaron las obras del nuevo proyecto y el 15 de agosto de 1927 se promulga un decreto ley por el que se obligaba a la Compañía a ultimar las obras sujetándose al presupuesto resultante de rebajar en un 22 por 100 el presupuesto aprobado; es decir, que las 838 548,43 pesetas por kilómetro se convirtieron en 654 067,78, y los 348 550 203,97 del presupuesto total, en 271 869 159,37. El pago lo haría el Estado en títulos de la Deuda Ferroviaria por su valor nominal, libre de todo gravamen, y haciéndose el abono por secciones completas, a los tres meses de su recepción. Quedaba también reducido el plazo de concesión de noventa y nueve años a cincuenta.


Tren de trabajos en el puente sobre el río San Martín. Fotografía del Archivo Histórico Provincial de Burgos.

Según esta disposición, la Compañía debía construir las secciones de Cidad-Dosante a Calatayud según el proyecto aprobado, reservándose el Estado el derecho de redactar un nuevo proyecto entre Cidad y Santander o de empalmar con la linea del Norte, con la obligación de construir esta última sección al precio medio kilométrico de 654 067,78 pesetas, siempre que el presupuesto correspondiente al trozo en cuestión no fuera superior a 900 000,00 pesetas por kilómetro y que su longitud no sobrepasara los 59 814 metros del tramo Cidad-Ontaneda del proyecto aprobado. Este decreto ley recogía además que en caso de no elegir el Estado en un plazo máximo de dos años el proyecto definitivo, se construiría la línea según el proyecto primitivo Cidad-Ontaneda.8

Los trabajos de construcción de la línea fueron acometidos en seis tramos:

  • Calatayud-Ribota a Soria-Cañuelo, 96 kilómetros: inauguración el 23 de octubre de 1929.
  • Soria-Cañuelo a Cabezón de la Sierra, 82,6 kilómetros: inauguración el 25 de enero de 1929.
  • Cabezón de la Sierra a Burgos San Zoles, 72,5 kilómetros: inauguración el 14 de agosto de 1927.
  • Burgos San Zoles a Peñahorada, 22 kilómetros: inauguración el 25 de agosto de 1928.
  • Peñahorada a Trespaderme, 48,5 kilómetros: inauguración el 5 de noviembre de 1929.
  • Trespaderme a Cidad-Dosante, 44,2 kilómetros: inauguración el 21 de noviembre de 1930.


Tren inaugural de la sección sexta en la estación de Horna-Villarcayo. Fotografía del Archivo de la Diputación P. de Burgos.

Tras la caída de Primo de Rivera se plantearon nuevamente los casos de corrupción que rodeaban a la Compañía, centrados en el paradero de los 35 millones de pesetas destinados al pago de las gestiones para la obtención de la concesión. Por lo que el expediente de la Compañía fue incluido en la Comisión de Responsabilidades con el fin de exigir y depurar responsabilidades. A consecuencia de las investigaciones realizadas por dicha Comisión, el 9 de agosto de 1932 fueron procesados el propio rey Alfonso XIII, Fernando María de Baviera y Borbón, Guillermo Solms, el Ministro de Fomento durante la dictadura, Rafael Benjumea, junto con otros responsables técnicos del Ministerio. Ninguno de los cuatro primeros llegaron a declarar, debido a su exilio de España, y el resto murieron antes de que se resolviera el caso.9

Con motivo del cambio político ocurrido en 1933 con la victoria de la derecha, se produjo la disolución de la Comisión y se traspasó el asunto al Tribunal Supremo, decretando este el sobreseimiento del sumario.10
 

 

TRAMO SANTELICES-SANTANDER

Alternativas al trazado original

El hecho de que se prescindiera del paso por Ontaneda obligó a buscar un nuevo trazado. El cruce por la dificultosa divisoria originó varias alternativas intentando aprovechar los valles existentes como el de Besaya, de Luena, del Pisueña, del Miera o del Gándara.

Los trazados propuestos a destacar fueron:

  • Enlace Cidad Dosante-Reinosa
  • Proyecto Cidad Dosante-Renedo
  • Anteproyecto de la Compañía concesionaria
  • Alternativa Lunada
  • Alternativa La Sía
  • Remodelación Lunada-La Sía
  • Alternativa La Engaña



Trazados con las alternativas a la Sección séptima. Dibujo de Eduardo Lorenzo.

El empalme en Reinosa no era bien recibido por la Diputación de Santander, debido principalmente al aumento de la distancia real y sobre todo al bloqueo del tráfico que ejercería la Compañía del Norte en sus dos extremos, ya que ésta acababa de adquirir el tramo Calatayud-Sagunto del Central de Aragón.

La Diputación de Santander, en su búsqueda desesperada de la solución más adecuada, encargó al ingeniero don Ramón Martínez de Velasco el estudio de otra alternativa al trazado. Dicho ingeniero redactó el proyecto de Cidad-Dosante a Renedo, acabando en la línea de la Compañía del Norte, sobrepasando el coste kilómetrico en 77 000,00 pesetas del tope fijado de 900 000,00 y con una longitud de 73 800 metros. Dividido en cinco trozos, de los que los tres primeros sumaban la misma longitud que la sección replanteada Cidad-Ontaneda; el cuarto trozo llegaba hasta Renedo, y el quinto comprendía la instalación de doble vía entre Renedo y Santander.11


Trazados con los estudios del proyecto Cidad-Dosante a Renedo. Revista Ingeniería y Construcción, noviembre de 1931.

Al mismo tiempo, un grupo de municipios de Burgos y Santander propuso otra solución, apoyándose en un estudio del ingeniero don Manuel Suárez Sinova. Este estudio hacía arrancar el trazado del nuevo trozo en la estación de Medina de Pomar, pasaba por Espinosa de los Monteros, atravesaba la divisoria con un túnel de 9 km de longitud y descendía hasta Santander por el valle del Miera, pasando por Liérganes, Penagos y Liaño. La longitud real de este trazado, entre Medina y Santander, era de 92 km que, sumados a los 86 existentes entre Medina y Burgos, hacían un total de 178 km entre Burgos y Santander. El presupuesto del trozo de la nueva construcción era de 88 millones de pesetas.

Sometidas las dos soluciones a estudio por el Ministerio de Obras Públicas, este resolvió en Real Orden número 268 de 14 de agosto de 1929, desestimar el proyecto del señor Suárez Sinova y aceptar el redactado por el ingeniero señor Martínez de Velasco, para servir de base al replanteo de la séptima sección, debiéndose en dicho replanteo disminuir la importancia de los viaductos y redactarlo con los precios aprobados en la cláusula primera del Decreto Ley de 15 de agosto de 1927. El plazo de ejecución de la sección Cidad-Renedo quedó establecido en dos años, contados a partir de la fecha en que se aprobase el replanteo. El importe del presupuesto total del proyecto de replanteo quedaba distribuido de la siguiente manera: el Estado debía abonar 39 499 419,19 pesetas, la empresa «Santander-Mediterráneo» 14 710 180,81 pesetas, y el resto sería de cuenta de las diputaciones peticionarias.12

En enero de 1931 la compañía concesionaria impugnó, en informe técnico, el proyecto de Martínez de Velasco, alegando que no era la mejor solución para el paso de la divisoria, exponiendo los inconvenientes del empalme con la línea del Norte y señalando la circunstancia de que estaba fuera de las condiciones fijadas por el Decreto Ley de 15 de agosto de 1927 en lo que a presupuesto y longitud recogía. El bloqueo que estableció la Compañía a este proyecto fue lo que impidió que el Santander-Mediterráneo no llegara a alcanzar el cantábrico, provocado por el temor a la pérdida de control en la construcción de esta última sección, a favor de la propuesta de las diputaciones provinciales, que se traduciría en la pérdida de subvenciones que irían acompañadas a esta obra, objetivo principal de sus promotores.

En vista al estancamiento que sufría el proyecto, se nombró en enero de 1934 una Comisión Técnica integrada por los ingenieros señores Rodríguez Arango y Escudero Arévalo, presidida por el primero. Esta Comisión trabajó durante todo 1934 y mitad de 1935 en el desarrollo de dos trazados que, partiendo del extremo de la línea construida Burgos-Cidad, llegaban hasta Santander, pasando, primeramente, por la cabecera del río Pas; tenían acceso a la cuenca del río Pisueña, mediante un túnel bajo el puerto de La Braguia, y, continuando por el valle de dicho río Pisueña hasta Sarón, seguían después el trazado general de la línea Astillero-Ontaneda. Estos dos trazados sólo se diferenciaban en el tramo correspondiente al paso de la divisoria. En el primero se partía del extremo mismo del ferrocarril construido en Cidad, y, continuando por la cuenca del río Nela, se pasaba al valle del río Pas por medio de un túnel de tres kilómetros y medio de longitud. En la segunda de las soluciones se abandonaban dos kilómetros de la línea construida para arrancar desde la estación de Santelices y, siguiendo el río Engaña, afluente del Nela, salir al valle del Pas por un túnel de siete kilómetros de longitud; siendo esta última la solución propuesta por los autores del estudio. El trozo de nueva construcción, en la primera de las soluciones, era de 73 660 metros, y en la segunda, de 67 860. Con la primera, la distancia real de Santander-Burgos resultaba de 188 km; con la segunda, de 181.

También se estudió la variante de Peñahorada-Santelices, proyectada por la propia Comisión, como rectificación de la curva de Trespaderne, colocándose Santander, junto con la alternativa por La Engaña, a una distancia de Burgos comprendida entre 162 y 167 km.13



Comparativa de distancias entre Madrid y Santander. Dibujo de Eduardo Lorenzo.

Entre tanto, la Junta de Obras del Puerto de Bilbao junto con otras instituciones locales, ante la crisis mundial que se reflejaba en todos los puertos, con una alarmante reducción de tráfico y la caida imparable de la exportación de mineral, consideró necesaria su defensa ante la posible desviación del tráfico de Castilla con la terminación del Santander-Mediterráneo, por lo que a través del Comité Ejecutivo de Ferrocarriles de Vizcaya, se encargó en el año 1935 al ingeniero don Luis del Río el anteproyecto de ferrocarril de Bilbao a Trespaderne. Finalmente, el ramal proyectado sería de 61 km de longitud real y comenzaría en las proximidades de la estación de Trespaderne, para enlazar con la línea de Bilbao a Miranda en Areta, obteniendo así una longitud de 166 km del trayecto Burgos-Trespaderne-Areta-Bilbao-Santurce, frente a los 181 del trayecto Burgos-Trespaderne-Santelices-Santander, que se verían reducidos en 20 km aproximadamente con la variante de Peñahorada a Santelices, evitando el paso por Trespaderne. Este proyecto no llegó a ser considerado por el Ministerio de Obras Públicas, ni llegó a tener debate alguno en las Cortes, siendo desechado por la propia Comisión Técnica.14

Posteriormente, el Ayuntamiento de Espinosa de los Monteros propuso el anteproyecto del señor Paz Maroto con tres soluciones para un mismo trazado: Moneo-Espinosa-Portillo de la Sía-Gándara-Asón-Arredondo- Bustablado-Puente Nuevo de Miera-Liérganes-Pámanes-Peña Cabarga-Astillero-Santander. Estas soluciones sólo se diferenciaban en la pendiente límite adoptada para el paso del tramo correspondiente a la divisoria, Las Machorras-Mirones; límites que eran de 16, 20 y 25 milésimas, respectivamente, con electrificación a posteriori de las dos últimas. La solución de 16 milésimas, única susceptible de comparación con las de la Comisión, por analogía de características en pendientes y radios, arrojaba una longitud real del tramo de nueva construcción de 84 km, resultando así de 169 km la distancia real Burgos-Santander.
 

Constitución de la RENFE y decisión del trazado final

Después del estudio de las dos alternativas viables, de Medina de Pomar a Santander por Espinosa y el Trueba con 92 km, y el de Santelices a Santander por el Engaña con 67,86 km, se decidió por esta última solución propuesta por los Ingenieros miembros de dicha comisión, don Luis Rodríguez Arango y don Miguel Escudero Arévalo.

La alternativa por el río Engaña se aprobó el 20 de noviembre de 1935, eligiendo este trazado por tener una longitud menor y un coste aceptable y además no obligaba a abandonar 30 km construidos. Desde 1936, con motivo de los cambios políticos y la posterior guerra civil, el proyecto quedaría archivado, hasta que en febrero de 1941 se produjo el fatal incendio en la ciudad de Santander, hecho que provocaría que el Ministro de Obras Públicas del momento, Alfonso Peña Boeuf, con estrecha vinculación a esta tierra, se desplazara a Santander, días después de la catástrofe, comprometiéndose a reanudar de inmediato las obras de la Sección Séptima. Promesa que se vio cumplida, en parte, con la publicación del Decreto de 30 de mayo de 1941, autorizando mediante subasta la ejecución de las obras de infraestructura del trozo primero y tercero.15

Con la constitución de RENFE en esa misma fecha, comienzan las obras de la última Sección y se modifica el proyecto dejando de tener importancia que la línea llegará hasta Santander con un trazado independiente de la línea de Norte. El 3 de mayo de 1941 se determina el enlace entre ambas líneas en Boo, suprimiendo el tramo Boo-Santander, quedando como definitivo Santelices-Boo, pasando de los 67,86 km primitivos a los 63 definitivos.


Obras de construcción de la Sección Séptima en la parte cántabra. Colección Gallego y Ruiz.

En diciembre de 1945, con las obras ya iniciadas, la Primera Jefatura de Estudios y Construcciones de Ferrocarriles emite un informe sobre la terminación de la línea, en el que propone construir un ramal alternativo entre Sotopalacios y Quintanilla de las Torres de 70 km de longitud, donde enlazaría con la línea de Alar del Rey y así alcanzar Santander a través de 115 km.

Esta Jefatura justificaba la construcción del trazado Sotopalacios-Quintanilla por tener un coste de 100 millones de pesetas, además de otros 60 millones de pesetas por el establecimiento de doble vía entre Quintanilla y Santander, frente a los 300 millones de pesetas que costaría el trazado Santelices-Boo. Además, el plazo de ejecución de la obra sería menor por no ser necesarias infraestructuras de gran envergadura, como el caso de la construcción de un túnel de 6976 metros y varios puentes y viaductos de gran importancia incluidos en la solución Santelices-Boo.

El mayor inconveniente con el que se presenta la solución de Sotopalacios-Quintanilla era el abandono de los casi 100 km construidos entre Sotopalacios y Cidad-Dosante. Para ello la Jefatura demuestra que no se abandonaría debida a la futura construcción de la sección Trespaderne-Areta formando parte del trayecto Burgos-Bilbao —desestimado posteriormente— evitando el paso por Miranda de Ebro y así acortando en 44 km este recorrido.

Las Diputaciones de Santander, Burgos, Soria y Zaragoza emiten un informe en diciembre de 1945 rechazando el trazado propuesto por la Jefatura y apoyando la solución Santelices-Boo alegando que el coste de la Sotopalacios-Quintanilla sería de mas de 200 millones de pesetas por las dificultades de la modernización de una línea desde Palencia hasta Santander construida 60 años antes, que no ocurriría en la de Cidad-Dosante estando ésta preparada de origen para doble vía. Además, en el informe añade que la línea por Cidad “salva la divisoria cantábrica a 750 metros sobre el nivel del mar, por tanto sin peligro alguno de entorpecimiento por nieves”, mientras que la de Palencia “cruza la cordillera a 980 metros de altitud, con graves interrupciones de tráfico todos los años y tiene 29 km con pendientes superiores a las 16 milésimas”, que no se darían en la Santelices-Boo.
 

Paralización de las obras y abandono

En el año 1959 llegamos a un escenario muy desfavorable para la finalización de las obras de la Sección Séptima, ya que es en ese mismo año cuando se pone en marcha el Plan de Estabilización Nacional por parte del gobierno de Franco, que pretendía industrializar la España de la posguerra mediante la intervención económica del Estado. Las directrices de este plan se basaban en la elevación de los tipos de interés, limitar de la concesión de créditos bancarios, la congelación de salarios y sobre todo limitar el gasto público, todo ello con el objetivo de tratar de reducir la inflación existente. A esto habría que añadir el informe demoledor que emitió el Banco Mundial sobre la economía española ese mismo año.

A falta de construir apenas 35 km de la última sección y habiendo acometido la infraestructura más importante y costosa de toda la línea —el Túnel de La Engaña— en mayo de ese mismo año se decide paralizar las obras y liquidarlas, a pesar de que en el tramo Santelices-Yera se siguió con la obra hasta 1961 para rematar los trabajos.


Viaducto de Santelices sobre el río Nela, 1993. Fotografía de Luis Ignacio Alonso.

En los años siguientes seguirán a esta obra intentos de finalización, pero a la misma vez irán apareciendo otros en contra. Un informe emitido en mayo de 1961 por técnicos de la propia RENFE recomendaban la paralización total de las obras, debido a que su puesta en servicio supondría la disminución de los ingresos de la línea Santander-Palencia, no compensando los posibles incrementos de tráficos el mayor coste que supondría el mantener abiertas las dos líneas. Otro informe publicado en octubre de 1962 por el Banco Internacional de Construcción y Desarrollo, a petición del Gobierno Español, aconsejaba no concluir las obras.

La Diputación Provincial de Santander convocó un concurso sobre las posibilidades del ferrocarril, que se otorgó en abril de 1965 a la sociedad francesa Sofrerail. El resultado de sus conclusiones apuntaba hacia la terminación de las obras. Otro estudio, por parte del Gabinete Técnico del Consejo Económico Sindical Nacional, apoyaba este ferrocarril. El entonces Ministro de Obras Públicas, Silva Muñoz, antes las presiones del momento, constituyó una comisión por Orden Ministerial de 7 de enero de 1968, compuesta por técnicos del ministerio y de la RENFE, para que realizaran un estudio técnico y económico que sirviese para decidir si procedía levantar las vías del tramo Burgos-Santelices o estaba justificada la terminación de este ferrocarril hasta Santander. Las conclusiones que figuran en el informe emitido por esta Comisión fueron completamente favorables para la terrninación, señalando además unas fechas relativamente próximas.

En 1969 la Dirección General de Transportes Terrestres emite otro informe sobre la conveniencia de las obras, recomendando la continuación de las mismas, además, de forma inmediata, pues partiendo de 1970 fijaba su remate en 1973. Sin embargo, las nuevas ilusiones se verían truncadas por el siguiente Ministro de Obras Públicas, Gonzalo Fernández de la Mora, quien, en unas declaraciones en la prensa vasca, se mostró contrario a la idea de concluir este ferrocarril. Las sucesivas peticiones a los Ministros de Obras Públicas e, incluso, al Jefe del Estado no ofrecieron mejores resultados, pese a las conclusiones favorables.
En 1973 la RENFE realizaba un nuevo estudio con objeto de determinar su viabilidad en esos momentos, pero sus conclusiones no fueron dadas a conocer.

Todavía en 1978 se constituye una nueva comisión para revisar y actualizar el estudio efectuado en 1968, siendo encargado a la empresa INECO. Cuando empieza el nuevo año de 1979 se publica por la prensa la noticia de que el informe es favorable. Después de haber pasado diez años, en 1988, la Comisión de Transportes del Parlamento Europeo aconsejaba la terminación de la línea, de cara al ahorro energético apostando por el ferrocarril.16
 
 

CARACTERÍSTICAS DE LA LÍNEA CONSTRUIDA Y EN SERVICIO


Mapa con los trazados ferroviarios en 1941.

La línea de Calatayud a Cidad-Dosante consta de 366,287 km de longitud de vía única sin electrificar, apta para instalar doble vía. A pesar de ser un perfil accidentado, las rasantes se mantienen por debajo de las 16 milésimas, excepto en el tramo entre los p. k. 25,500 y 36,200, que alcanzan rampas de 20 milésimas. El radio mínimo de las curvas, con parábola de transición entre recta y curva, es de 300 metros, excepto en una curva de 285 metros entre Pinar Grande y Navaleno y otra de 288 metros entre Brizuela y Santelices. La alineación recta de mayor longitud se encuentra entre Gómara y Candilichera con 5865,06 metros.

El trazado comienza en Calatayud a 529,3 metros de altitud, siendo este el punto de enlace con las lineas de Madrid a Barcelona y de Calatayud a Caminreal y Valencia. La compañía carecía de instalaciones propias para viajeros en esta dependencia, por lo que se usaban las de la Compañía M. Z. A. Nada más abandonar esta estación, la línea alcanza su cota más baja de 523 metros entre los p. k. 1,502 y 2,402. Después de atravesar el río Ribota comienza una ascensión continua paralela a este, cruzándolo hasta en dos ocasiones más, hasta llegar a la divisoria entre este río y el Manubles, atravesada por un túnel de 284 metros de longitud entre Malanquilla y Torrelapaja, alcanzando los 1055,60 metros de altitud en el interior de la galería. A partir de este punto comienza el descenso hasta llegar a la estación de Torrelapaja, para ascender poco después a la divisoria entre el río Ebro y el Duero a través de dos túneles, hasta alcanzar los 1080,38 metros de altitud. Desde ese punto comienza un descenso suave hasta Cabrejas del Campo, con largas rectas y amplias curvas, para volver a remontar hasta los 1078,27 metros en las proximidades de Valcorba, donde se encuentra el enlace con la línea de Castejón a Soria.

El acceso a Soria se hace a traves de un puente sobre el río Duero, llegando a las dependencias de El Cañuelo, denominada así para diferenciarla de la de San Francisco, de donde partía la línea de Torralba a Soria, hasta su unificación en la del Santander-Mediterráneo. Una vez que se abandona Soria, el trazado se desarrolla por la Comarca de Pinares ascendiendo hasta el puerto de Mojón Pardo, donde se alcanza la altitud máxima de la línea con 1174,12 metros entre Cabrejas del Campo y Pinar Grande. El trazado desciende por el Alfoz de Lara atravesando el río Arlanza y Pedroso, para llegar al valle del Ausín y atravesar por un túnel de 592 metros de longitud entre Modúbar de la Emparedada y Cadeñadijo, para después llegar a Burgos.


Paso inferior en Burgos atravesando la línea Madrid-Hendaya (derecha) y Madrid-Burgos (izquierda).

En Burgos, igual que en Calatayud, tampoco existía edificio de viajeros propio y se utilizaba el de la línea Madrid a Hendaya de la Compañía del Norte. A la salida de Burgos, la línea cruza por encima, mediante salto de carnero, la línea de Madrid a Hendaya y la de Burgos a Madrid, a continuación atraviesa el río Arlanzón tomando dirección norte y un poco antes de llegar a la altura de Quintanadueñas se encuentra la bifurcación para el polígono de Villalonquéjar que le da nombre a esta. Después de un suave ascenso con largas rectas atravesando Sotopalacios, alcanza los 907,87 metros de altitud un kilómetro después de Peñahorada, para comenzar un descenso con una sucesión de pendientes de hasta 16 milésimas, por un terreno abrupto con numerosos túneles, trincheras y terraplenes hasta cruzar el río Ebro y alcanzar la cota de 542,46 metros, una vez pasado Trespaderne. A continuación se adentra en la cuenca del Nela para ascender hasta Villarcayo, con un trazado sencillo que se complica a partir de esta última hasta llegar al final de la línea, atravesando el río Nela en numerosas ocasiones y contando con dos túneles, llegando a un viaducto de fábrica de 90 metros de longitud y atravesando por encima la línea de ancho métrico de Bilbao a León justo antes de entrar en Cidad-Dosante, punto final y empalme con este ferrocarril.

Se construyeron 32 estaciones, 16 apartaderos y 9 apeaderos, así como casillas de paso a nivel, del servicio de Vía y obras, almacenes, muelles, puentes giratorios, rotondas y talleres de reparación de material.


Estación de Cidad-Dosante el día de su inauguración. Fotografía del Archivo de la Administración.

Todas las obras de fábrica y los túneles se dejaron preparados para doble vía, los tramos metálicos fueron calculados para una carga de 22 toneladas por eje, superior a la que ordinariamente sirvió para el cálculo de los puentes de la mayor parte de los ferrocarriles españoles, en el que se tomó como base la hipótesis de las 16 toneladas de carga. El tipo de carril usado era de 45 kilogramos por metro lineal. Las traviesas, en número de 1500 por kilómetro en rectas y curvas de más de 500 metros de radio; y de 1585 en curvas de radio inferior, eran de pino y roble. En principio las de pino inyectadas con sulfato de cobre y el 40% de las de roble creosotadas, introduciéndose la novedad del creosotado en todas ellas en las sucesivas renovaciones. Así mismo, las agujas instaladas en la vía general contaban con cruzamiento de tangentes de 0,075 o 0,09, excepto en las vías interiores que se empleaba la tangente de 0,110.


Trazado entre Puentedey y Santelices, 1988. Fotografía de Manuel Maristany.

En el año 1933 se colocaron mojones de hormigón cada 10 metros en las curvas y cada 100 en las rectas, situados a un metro del carril exterior, en referencia con los cuales se mantenía la geometría de la vía, siendo la Compañía del Santander-Mediterráneo pionera en su utilización. Para la señalización del kilometraje se colocaron postes de hormigón cada 100 metros indicando el kilómetro y hectómetro. Lo mismo se hizo, originalmente instalados en madera, para señalizar los cambios de rasante, indicando en el poste, la pendiente en milésimas, el tipo y su longitud en metros. Esta novedad fue incorporada en las normas de RENFE para toda la red. Es necesario señalar que en un principio se establecieron dos kilometrajes diferentes, ambos partiendo de Burgos, uno hacia Cidad-Dosante y otro hacia Calatayud, ya que ambos tramos nunca se consideraron la misma línea. Después de la Guerra Civil esto se modificó y el kilometraje comenzó en Calatayud terminando en Cidad-Dosante.
 
 

MATERIAL MÓVIL17

Material motor

Para la construcción de la línea, la compañía adquirió siete locomotoras del tipo 030-ST utilizadas para los trenes de trabajo, cuatro construidas por Manning Wardle y tres por Andrew Barclay.

LOCOMOTORAS MANNING WARDLE
Nº de
fabrica
Año de
fab.
Nº en
el S-M
Nº en
RENFE
 Observaciones  Situación actual
1822
1913
7
27
-
 Vendida a la Sociedad General Azucarera de España
 Azucarera de La Puebla de Híjar (Teruel)
 En pedestal, San Fernando (Cádiz)
1824
1913
-
-
 Vendida a la terminación de las obras a Ebro-Compañía  de  Azúcares y Alcoholes, Azucarera de Ebro, Luceni (Zaragoza)  Desguazada
1825
1914
8
28
030-0214
 Incorporada al parque de RENFE  Desguazada entre 1942 y 1947
1848
1914
-
-
 Vendida a la terminación de las obras a Ebro-Compañía de  Azúcares y Alcoholes, Azucarera de Castilla, Venta de Baños.  Localizada en Francia y adquirida por el CEHFE.  A la espera de restauración


Locomotora tipo 030-ST de Manning Wardle número 1848. Fotografía del Archivo CEHFE.

 

LOCOMOTORAS ANDREW BARCLAY
Nº de
fabrica
Año de
fab.
Nº en
el S-M
Nº en
RENFE
 Observaciones  Situación actual
1872
1925
9
-
 Vendida a Ebro-Compañía de  Azúcares y Alcoholes,  Azucarera de Castilla, Venta de Baños.  En pedestal, Venta de Baños
1873
1925
10
-
 Vendida a Ebro-Compañía  de  Azúcares y Alcoholes,  Azucarera del Duero, Toro.  En pedestal, Castejón de Ebro  (Navarra)
1874
1925
11

-

 Vendida a Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles,
 Beasain (Gipuzkoa)
 En el Museo Vasco del Ferrocarril,  Azpeitia (Gipuzkoa)

 

Locomotora tipo 030-ST de Andrew Barclay número 1874. Fotografía del Archivo de Turespaña.

 
Para la explotación de la línea, la compañía adquirió cuatro locomotoras del tipo 030-T, construidas por Babcock & Wilcox, de Bilbao entre 1925 y 1926. Fueron utilizadas para maniobras y empleadas también para trenes de trabajos durante las obras, al ser recepcionadas antes de la finalización de las obras de construcción.

LOCOMOTORAS SERIE 12-15
Nº de
fabrica
Año de
fab.
Nº en
el S-M
Nº en
RENFE
 Observaciones  Situación actual
147
1925
12
030-0235
 Incorporada al parque de RENFE  En pedestal, Madrid-Chamartín
148
1925
13
030-0236
 Incorporada al parque de RENFE  En pedestal, estación de Valls.
 Actualmente se desconoce el paradero
149
1926
14
030-0237
 Incorporada al parque de RENFE y dada de baja en 1958  Desguazada
164
1927
15

030-0238

 Incorporada al parque de RENFE y dada de baja en 1955  Desguazada



La RENFE 030-0236 (Ex SM-13) en la estación de Soria. Fotografía de John Champion.

 

La RENFE 030-0235 (Ex SM-12) y una de la serie RENFE 140-2505 a 2526 (Ex SM 101 a 122) en Soria, abril de 1967. Autor: James M Jarvis.
 

Para el servicio de línea, tanto para mercancías como para viajeros, la compañía adquirió veintidós locomotoras del tipo 140, construidas por Babcock & Wilcox, de Bilbao, entre 1927 y 1929. Con los trenes de viajeros, para los semidirectos y rápidos, tenían una velocidad máxima de 80 km/h y una carga máxima de 190 t, y para los correos la carga se aumentaba hasta las 200 t. En cuanto a las mercancías, la velocidad era de 40 km/h con cargas máximas de 300 t. En el año 1967 comenzó la retirada del servicio de toda la serie y posteriormente fueron desguazadas.

LOCOMOTORAS SERIE 101-122
Nº de
fabrica
Año de
fab.
Nº en
el S-M
Nº en
RENFE
Nº de
fabrica
Año de
fab.
Nº en
el S-M
Nº en
RENFE
 
Nº de
fabrica
Año de
fab.
Nº en
el S-M
Nº en
RENFE
175
1927
101
140-2505
207
1928
107
140-2511
300
1929
111
140-2515
176
1927
102
140-2506
208
1928
108
140-2512
301
1929
112
140-2516
177
1927
103
140-2507
209
1928
109
140-2513
302
1929
113
140-2517
178
1927
104
140-2508
210
1928
110
140-2514
303
1929
114
140-2518
179
1927
105
140-2509
 
304
1929
115
140-2519
180
1927
106
140-2510
305
1929
116
140-2520
 
306
1929
117
140-2521
307
1929
118
140-2522
308
1929
119
140-2523
309
1929
120
140-2524
310
1929
121
140-2525
311
1929
122
140-2526



Locomotoras de la serie RENFE 140-2505 a 2526 (Ex SM 101 a 122) en el depósito de Soria, abril de 1967. Autor: James M Jarvis.

Otras locomotoras que circularon por la línea en los años 40 fueron las de la serie RENFE 240 4001-4050 (Ex Norte 4001-4050), remolcando el ómnibus de Burgos a Cidad-Dosante. También circularon con trenes de mercancías por toda la línea hasta el año 1968, asignándose para esta tarea dos unidades al depósito de Soria. Para el servicio de maniobras se utilizaban las locomotoras de la serie RENFE 030 0219-0223 (Ex Torralba a Soria 30-34), además, en la década los cincuenta se usaban de forma eventual las RENFE 140 2068-2471, 230 2001-2058, 230 2075-2134, 240 2471-2700 y las 400, 1900, 3100, 2400 y 3400/3500 de Norte. Una vez relevadas las locomotoras de la serie RENFE 140-2505 a 2526 (Ex SM 101 a 122), en 1968 aparecieron en escena un total de diez unidades de la serie RENFE 140 2101-2417 “MIKADO”, asignadas también al depósito de Soria, para encargarse de la tracción en las líneas de Calatayud a Cidad-Dosante y de Torralba a Castejón de Ebro.

En los últimos años de la tracción vapor solían circular locomotoras diesel mixtas de la serie 308, para servicios de línea y maniobras. Una vez terminada la tracción vapor en RENFE, esta fue sustituida por la diesel, haciéndose cargo de los trenes de mercancías las locomotoras de la serie 319 (Ex 1900). Estas máquinas también fueron las titulares, hasta el cierre al tráfico, del servicio de viajeros entre Burgos y Villarcayo. Para el servicio de viajeros entre Burgos y Calatayud, hasta enero de 1984, la tracción corría a cargo de la serie 321 (Ex 2100). A partir de esa fecha, en el último año de explotación, fue cuando se asignó un automotor de la serie 592. Ya en los años 80, ocasionalmente, la serie 333 se hacía cargo de trenes de excursiones escolares que se realizaban a Trespaderne, Oña, Cascajares, etc.

Una vez cerrada la línea al tráfico, las maniobras para traer o llevar material de Burgos al cargadero de Villalonquéjar fueron encomendadas a los tractores de maniobras de la serie 309, que posteriormente fueron sustituidos por los de la serie 310 y 311. Ante el aumento de carga en dichas composiciones, en la década de los 90, las locomotoras de la serie 319.2 fueron las encargadas de dar tracción para los movimientos entre ambas dependencias.
 
 

CIERRE DE LA LÍNEA Y CONVERSIÓN A VÍA VERDE

El 30 de septiembre de 1984 se celebró con carácter extraordinario el Consejo de Ministros, para aprobar el cierre del tramo de Cidad-Dosante a Caminreal de 434 km. Los 8 km del trazado de Burgos a Villalonquéjar se consideraron con posibilidades de mantener tráfico de mercancías. La supresión de los servicios no llevaba implícito el levantamiento de las vías e infraestructuras anejas, en previsión de futuros desarrollos agrícolas e industriales, de nuevas ordenaciones del territorio o de las necesidades de la defensa nacional.


Paso a nivel con barreras en la carretera CL-629 entre Peñahorada y Lermilla. Fotografía del AHF.

La decisión del cierre se basó en los baremos de líneas férreas deficitarias establecidos en el Contrato-Programa del Estado con RENFE.

El Contrato-Programa no era mas que un convenio entre RENFE y el Gobierno que intentó regularizar la situación de la empresa en el trienio 1984-1986.
En vez de mejorar su gestión se optó por realizar un saneamiento a base de reducir la plantilla y dejar a las regiones más subdesarrolladas de España sin ferrocarril.

El 1 de enero de 1985 a las cero horas quedaba clausurado el Ferrocarril Santander-Mediterráneo junto con las demás líneas “deficitarias”, por lo que el Gobierno Central español, por su mala gestión y falta de criterio, privó a miles de españoles, la mayoría del medio rural, de un servicio público necesario, que en la mayoría de los casos fue sustituido por servicios de autobuses.

El 20 de octubre de 1995 se acuerda en el Consejo de Ministros la autorización de levante de vías cerradas al tráfico. De las mismas quedan excluidos determinados tramos que deben conservarse por razones de carácter estratégico, atendiendo a las necesidades del Ministerio de Defensa.

Se declaran líneas de carácter estratégico las siguientes:

  • Línea de Valladolid a Ariza:
    • Ramal entre Valladolid y el apeadero de La Carrera
    • Ramal entre Coscurita y el apartadero de Almazán Dehesa
    • Aranda de Duero-Chelva a través de Aranda de Duero-Montecillo
       
  • Línea de Plasencia a Astorga:
    • Ramal de Salamanca a Valdunciel
    • Tramo de Astorga a La Bañeza
       
  • Línea de Puerto de Santa María a Sanlúcar de Barrameda:
    • Tramo de Puerto de Santa María a Rota

La línea de Calatayud a Cidad-Dosante no entrando dentro de esta lista deja de ser desde ese momento línea de carácter estratégico, por tanto, queda autorizado su desmantelamiento.


Estación de Oña en el año 1999. Fotografía de Luis Ignacio Alonso.

No es hasta el año 2003 cuando comienza desde Cidad-Dosante el levantamiento de la vía en la zona norte de Burgos. Meses más tarde continuaría en otros puntos. A lo largo de los años siguientes se fue desmantelando el resto de la línea, conservando solamente algunos tramos cortos y discontinuos, como el de Salas de los Infantes a Castrillo de la Reina.

En varios tramos de la línea se ha adaptado el trazado a las denominadas Vías Verdes, como el caso de Burgos a Cojóbar, primero en transformarse, al que luego le siguieron el tramo de Valdeporres a La Engaña y el de Quintanilla Vivar a Salas de Bureba. Desde Calatayud nace otro sendero de unos 14 km hacia Soria y en construcción se encuentra el de Soria a Abejar y su prolongación hasta San Leonardo. Por otra parte, a la espera se encuentra, desde hace años, el trayecto de Valdeporres a Salas de Bureba.

En Salas de los Infantes la iniciativa es otra diferente, en este zona se conserva la vía hasta las cercanías de Castrillo de la Reina, para establecer un tren turístico junto con otras opciones de ocio relacionadas con el ferrocarril y el cine. Este proyecto se encuentra en fase de aprobación, aceptación y, lo más complicado, reunión de los permisos necesarios que se exigen actualmente.

 

Notas

  1 Revista de Obras Públicas, 1993 / nº3319.
  2 Gaceta de los Caminos de Hierro, 1 de mayo de 1910.
  3 Gaceta de los Caminos de Hierro, 1 de diciembre de 1913.
  4 Gaceta de los Caminos de Hierro, 1 de julio de 1920.
  5 Gaceta de los Caminos de Hierro, 1 de agosto de 1924.
  6 Gaceta de los Caminos de Hierro, 20 de agosto de 1924.
  7 Diario El Sol, 22 de abril de 1930.
  8 Gaceta de los Caminos de Hierro, 10 de septiembre de 1927.
  9 Boletín Oficial de la provincia de Madrid, 15 de mayo de 1935.
 10 Diario ABC, 30 de julio de 1935.
 11 Revista Ingeniería y Construcción, septiembre de 1928.
 12 Gaceta de Madrid, núm. 227, 15 de agosto de 1929.
 13 Pérez Bustamante, José. El Ferrocarril Santader-Mediterráneo (1952).
 14 Revista de Obras Públicas, 1936/nº2697.
 15 Boletín Oficial del Estado, núm. 159, de 08/06/1941.
 16 Madariaga, Benito. Crónica del regionalismo en Cantabria (1986).
 17 Dobeson, Kenneth M. El Ferrocarril Santander Mediterráneo (1988).

Eduardo Lorenzo
Marzo de 2008
Revisado en febrero de 2017