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1.- Antecedentes del proyecto
En el año 1879 nace la idea de construir el denominado Ferrocarril del Meridiano, denominado así por que seguía con cierta exactitud el meridiano de Madrid. La excusa de la construcción de un ferrocarril Santander-Burgos-Madrid, era de corte estratégico-militar, se alegaba que era conveniente unir los puertos de Bilbao y Santander, por entonces perfectamente comunicados, con Burgos, a modo de apoyo logístico de transporte. Los ingenieros encargados del estudio fueron Emilio Riera y Antonio María Coll y Puig, quien fijó en 414 Km. el recorrido total, y en 164 Km. el de Santander-Burgos, pero parece ser que las distancias eran ficticias, habían sido rebajadas para propiciar el bajo presupuesto solicitado de 112 millones de pesetas. El nuevo diseño atravesaba la divisoria a Burgos por el Puerto de Los Tornos, trascurriendo desde Solares en paralelo al ferrocarril de esta localidad hasta la capital. Para este fin se llegó a constituir en Cantabria un Sindicato en 1889, al que una Ley de Junio de 1894 otorgaba la potestad de ocupación forzosa de terrenos y explotación por 99 años. Las obras debían comenzar en menos de 6 meses y debían rematarse en menos de 5 años, pero, por otra parte, dicha Ley recalcaba que en ningún caso se concedería subvención por parte del Estado, por lo que debido a la magnitud de la obra, el Sindicato no tuvo más remedio que abandonar el proyecto.
Unos años después se retoma la idea, aunque de forma menos ambiciosa, con un recorrido Santander-Burgos, iniciándose las obras en 1886 con el tramo del Astillero-Ontaneda , el cual enlazaba con el de Santander-Solares para poder llegar a la capital.  Este primer tramo se puso en marcha en 1902. Dos años después, al haberse estancado la obra, las diputaciones de Santander, Burgos, Soria y Zaragoza, proponen un nuevo proyecto para unir el litoral Mediterráneo con el Cantábrico, lo que posteriormente se denominaría el Ferrocarril Santander-Mediterráneo, que uniría la línea Astillero-Ontaneda, con la del Central de Aragón a Valencia, Calatayud-Teruel-Sagunto-Valencia, además en Calatayud estaba la conexión con el FC. Madrid-Zaragoza-Alicante. Es decir, el proyecto consistía en unir Ontaneda con Calatayud a base de vía métrica, algo no muy lógico tratándose de un trazado tan largo, y más incluso si tenemos en cuenta que, excluyendo el tren de la Robla y el Astillero-Ontaneda, todos sus empalmes coincidían con vías de ancho ibérico.
En el año 1908 se presenta el proyecto del Ontaneda-Calatayud, siendo aprobado por el Ministerio de Obras Públicas 4 años más tarde.
Estalla la I Guerra Mundial y el comienzo de las obras se ven retrasadas. El Ministerio de la Guerra, comprobando la importancia militar del ferrocarril, insta al Ministerio de Obras Públicas para que revise y modifique las especificaciones del proyecto. Pidiendo que el ancho de vía sea ibérico, en vez de métrico; y que pase por Trespaderne obligatoriamente.
La razón de este paso obligado por Trespaderne era para facilitar una futura conexión con Miranda de Ebro y Bilbao posibilitando así una línea paralela al Ebro en el primer caso y un trayecto más corto entre Burgos y Bilbao en el segundo.
En 1921 es terminada la redacción del proyecto con un presupuesto de 343 millones de pesetas para una línea de 415 Km. entre Ontaneda y Calatayud. Fue aprobado en Julio de 1924 y el 29 de Septiembre quedó transferida la concesión a la sociedad The Anglo-Spanish G. Lid, de capital y dirección británica, predecesora del F.C.S.M. (Compañía de Ferrocarril Santander-Mediterráneo). En 1925 empezaron las obras del nuevo proyecto, pero en el año 1927 el Estado publicó un Decreto por el cual se reservaba el derecho a modificar el trazado del tramo Cidad-Ontaneda, no quedando éste incluido en la construcción original.
El trazado pasó a ser de 365 kilómetros con inicio en Calatayud y final en Cidad-Dosante.
Es muy probable que de haberse incluido en el proyecto inicial dicho tramo se hubiese ejecutado la totalidad de la obra en esta época.
No fue hasta marzo de 1941 cuando se decidió la ruta definitiva.
2.- Trazado de la línea
El trazado original de la línea y en uso comenzaba en Calatayud y terminaba en Cidad-Dosante:
Nota: No se tiene en cuenta la Sección Séptima (Santelices-Boó) ya que no estuvo en uso.
3.- Características de la línea
Con la previsión de instalar en un futuro doble vía, los ingleses dejaron todas las obras de fábrica (estribos, pilas...) y túneles preparadas para ello.
El perfil de la línea alcanza su cota máxima en el PK 138,273, entre Cabrejas del Campo y Pinar Grande, con una altura sobre carril de 1.174,12 metros, mientras que la más baja sólo presenta 523 metros entre los PK 1,502 y 2,402, a la salida de Calatayud.
 La rampa más pronunciada se presenta entre Villarroya de la Sierra y Clarés de Ribota (PK 29,091 al 31,251), y entre ésta y Malanquilla (PK 31,551 al 36,051), alcanzando las 20 milésimas. Por el contrario, en el sentido inverso de la línea, estas se reducen a 16,10 milésimas entre San Leonardo de Yagüe y Navaleno (PK 151,570 y 149,0) y entre Cabezón de la Sierra y Rabanera del Pinar (PK 175,354 y 173,804).
Es necesario señalar que en un principio se establecieron dos kilometrajes diferentes, ambos partiendo de Burgos, una hacia Cidad-Dosante y otra hacia Calatayud, ya que ambos tramos nunca se consideraron la misma línea.
Después de la Guerra Civil ésto se modificó y el kilometraje comenzó en Calatayud terminando en Cidad-Dosante.
Se utilizó carril de 45kg/m del tipo "del moderno M.Z.A." laminado en los Altos Hornos de Sestao. Las traviesas, en número de 1.500 por kilómetro en rectas y curvas de más de 500 metros de radio; y de 1.585 en curvas de radio inferior, eran de pino y roble. En principio las de pino inyectadas con sulfato de cobre y el 40% de las de roble creosotadas, introduciéndose la novedad del creosotado en todas ellas en las sucesivas renovaciones.
En el año 1933 se colocan mojones de hormigón cada 10 metros en las curvas y cada 100 en las rectas, situados a un metro del carril exterior, en referencia con los cuales se mantenía la geometría de la vía.
Para la señalización del kilometraje se colocan postes de hormigón cada 100 metros indicando el kilómetro y hectómetro. Lo mismo hacen para señalizar los cambios de rasante, indicando en el poste, la pendiente en milésimas, el tipo y su longitud en metros.
Las señales de vía eran Westinghouse, con semáforo y paleta, terminada esta en cola de pescado o recta, según son preventivas o de entrada. Así mismo, las agujas puestas en la vía general, tenían todas indicador de posición.
4.- Comienzo de las obras
En el año 1925 comienzan las obras del proyecto a muy buen ritmo. Tanto que a finales de 1930 ya se habían inaugurado los 6 tramos que comprendía la línea desde Calatayud hasta Cidad-Dosante.
El problema comenzaba ahora, a partir de Cidad-Dosante, ¿qué?
Para atravesar la divisoria de Cantabria y Burgos era necesario realizar numerosos túneles y viaductos, debido a la accidentada orografía del terreno.
Los resultados económicos no fueron los esperados para la compañía, hecho que produjo dificultades para continuar con los trabajos.
5.- Sección Séptima. A Cantabria por La Engaña
 La última fase de Cidad-Dosante a Ontaneda, que atravesaba la cordillera Cantábrica fue paralizada, ya que se llegó a la conclusión de que el transbordo en Ontaneda era una maniobra demasiado engorrosa como para que el ferrocarril tuviera éxito, puesto que el FCSM era de vía ancha y el de Ontaneda de via estrecha.
Existían varias alternativas posibles de conexión a través de los valles de los ríos Trueba, Nela, Engaña, Pas, Pisueña y Miera, incluso estaba la opción de desviar la trayectoria a Reinosa. Se encomendaron estudios a distintos especialistas, entre ellos los que integraban la Comisión Técnica designada por el nuevo Ministro de Obras Públicas, el señor Guerra del Río, en enero de 1934. Los ingenieros Luis Rodríguez Arango y Escudero Arévalo, quienes propusieron la alternativa del túnel de La Engaña a Vega de Pas, otro túnel en La Braguía a Selaya y por el Pisueña llegar a Sarón-Astillero en paralelo a las vías del ferrocarril de Ontaneda.
Se decide finalmente la última opción, construir el Túnel de La Engaña.
6.- Fases de la obra
Los trabajos de construcción del S.M. se dividieron en dos fases: Calatayud a Cidad Dosante, y Santelices a Boó.
La primera fase se inició en el año 1925, siendo acometida en seis tramos:
- Calatayud-Ribota a Soria-Cañuelo, 96 kilómetros: 22 de octubre de 1929.
- Soria-Cañuelo a Cabezón de la Sierra, 82,6 kilómetros: 28 de enero de 1925.
- Cabezón de la Sierra a Burgos San Zoles, 72,5 kilómetros: 1927.
- Burgos San Zoles a Peñahorada, 22 kilómetros: 1928.
- Peñahorada a Trespaderme, 48,5 kilómetros: 1929.
- Trespaderme a Cidad-Dosante, 44,2 kilómetros: 1930.
La segunda fase de construcción del S.M. corresponde desde Santelices hasta Boó (63 kilometros) que no se llegó a finalizar. Se realizó la explanación y la obra civil, pero la vía no llegó a instalarse nunca. Concretamente se realizaron los trabajos desde Valdeporres hasta Yera (17,846 kilómetros), y desde Guarnizo hasta Sarón, ya que en Guarnizo el Santander-Mediterraneo enlazaba con la línea Santander-Alar del Rey actualmente en uso.
Se hizo la previsión de construir 32 túneles, habiéndose realizado sólo 6, el de La Engaña con 6.976 metros de longitud; otro en el pueblo de Obregón de 267 metros; y 4 más en Yera.
7.- Paralización de las obras
 En el año 1941 es nacionalizado el FC. Santander-Mediterráneo, pero en 1959 se decide paralizar las obras. Las razones son muy variadas, por una parte estaba el Plan de Estabilización Nacional del Franquismo, que pretendía industrializar la España de la posguerra mediante la intervención económica del Estado, pero todo ello se tradujo en una corrupción económica, derivada en recortes en la inversión pública, devaluación de la peseta, congelación de salarios, reforma tributaria...
A parte de todo este "efecto dominó" existe otra posible razón no documentada que hace creer que la presión ejercida por Bilbao ante un proyecto que le perjudicara y por la falta de apoyo por parte de la Diputación de Zaragoza, condenó finalmente el tan problemático FC. SM.
A pesar de las razones citadas, la gestión de la línea fue desastrosa. Recordamos que la idea original era enlazar Santander con Valencia, pero ni siquiera se consigue acordar un servicio combinado con la Compañía Central de Aragón.
Otro dato curioso es que en muy raras ocasiones un mismo tren hacía seguidos los 365 Km. de recorrido del primer tramo. Incluso el recorrido Burgos-Cidad Dosante, llegó a perder su enlace sincronizado con el resto del camino a Calatayud.
El 1 de diciembre del año 1966 se cierra al tráfico de viajeros el tramo Cidad Dosante-Villarcayo, terminando la línea en esta última.
8.- Tráfico de mercancías y viajeros
Subtramo Calatayud - Burgos:
- Trenes de combustible: trenes con combustible de Campsa hacían el recorrido de Burgos (apartadero especial, lado sur de la estación), hasta Soria. También podía llegar a Calatayd - Recuenco con fuel oil para la base militar.
- Trenes de abono: Trenes con abonos, en sacos, eran distribuidos en varias estaciones de la línea, hasta Soria. En algunos casos (Los Ausines), el tren paraba en medio de la vía, y descargaban un vagón completo a los tractores. Eventualmente se cargaba abono en Aliud - Gómara.
- Madera: En temporada de talas, se cargaba/descargaba madera en determinadas estaciones, sobre todo en Salas de los Infantes, San Leonardo y Pinar Grande. Soria era destino de madera para tratamiento.
- Cereales: También en temporada se cargaban cereales en varias estaciones de la linea, incluso en Gómara. En el año 1983/84 se construyó el ramal de enlace entre la estación de Gómara y el silo de cereales, pero curiosamente, salvo algún vagón de prueba, no se llegó a estrenar comercialmente (dos agujas y unos 600 m de vía), por cierre del SM. Hubo otra tentativa, posterior, de abrir la "estrella de Soria" para mercancías, con extensiones hasta Gómara, Ólvega y San Leonardo.
- Otras mercancías: Con el adjetivo de eventual circularon otros trenes, muchos de ellos con una o dos circulaciones contratadas por temporada. También era ruta de trenes militares y de armamento, procedente éste del País Vasco. En el 81 u 82, excepcionalmente, la línea tuvo varios trenes diversos en una semana, debido al desvío de circulaciones por algún problema técnico en la general Madrid - Hendaya.
- Tracción: Lo habitual de estos trenes eran las locomotoras serie 319 original, aunque alrededor de Soria (San Leonardo o Gómara), podían circular las 321 y 333 de Madrid procedentes del "torralbilla".
- Viajeros: Un tren matinal Burgos - Calatayud, y el retorno de tarde. En primavera - verano había trenes de excursión desde Burgos, normalmente sábados o domingos, con varios coches tipo 5.000 remolcados por las 319 o 333 de Miranda. El año santo se hiceron dos o tres trenes de Soria a Burgos (y de ahí a Santiago), formado por locomotora y varios coches litera. Al menos un tren País Vasco - Valencia circuló por ahí debido a las inundaciones del Ebro en Aragón.
Subtramo de Burgos - Cidad-Dosante.
A diferencia del anterior subtramo, en éste la actividad mercante estaba más repartida en sus estaciones, si bien la mayoría eran expendedoras de mercancía. Destacan las de Peñahorada, Oña, Trespaderne, Medina de Pomar, Villarcayo y Santelices. No se contempla la explotación del ramal al Polígono de Villalonquéjar, hoy en uso cotidiano. Cidad-Dosante (enlace con Feve) dejó se ser transbordo de mercancía hacía años, y apenas tenía de movimiento. Una máquina subió desde Santelices explorando en el 83 y no pudo llegar a Cidad por culpa de la vegetación.
- Viajeros: Se describe este servicio en primer lugar pues marcaba el servicio mercante. Era madrugador el servicio Villarcayo - Burgos. El ómnibus llegaba a Burgos a eso de las 9 de la mañana, y la locomotora volvía a la línea con mercancías, regresando a primeras horas de la tarde, pues a las 18:30 salía de nuevo con el ómnibus. Entre tanto trabajaba con vagones.
- Arena de Arija: Era el principal tren de la línea y de circulación regular. Prácticamente diario de lunes a viernes. Ocho tolvas cargadas eran subidas a Burgos desde Santelices (a 3 km de Cidad), donde recibía la arena de camiones procedentes del embalse del Ebro. Esa arena, caolín de alta pureza, se llevaba a fábricas de vidrio en Catalunya y Valencia. Cada tren, de unas 500 tm netas, costaba 500.000 pts, y era la principal fuente de ingresos del SM. Lamentablemente, en el estudio de cierre, solo constaban ingresos por 30 Mpta. en el 83, cuando según un jefe de estación, facturó cerca de 70 Mpta. Al cerrar la línea, la venta de arena a Catalunya se abandonó por no ser competitiva por carretera.
- Madera: Se cargaba madera en Oña y Trespaderne. En 1984 se contrató un pedido de 25.000 tm de madera, pero Renfe solo puso vagones para el primer tren (500 tm), por lo cual el industrial tuvo que volver al camión.
- Patata de siembra: Peñahorada y Medina fueron las estaciones donde más patata de siembra se cargaba en temporada; trenes de 15 a 20 jotas eran normales, destino todo el Mediterráneo.
- Cereales: Había silos en Trespaderne y Medina de Pomar (sin personal pero con especialista), con derivaciones, que daban mucha actividad en otoño e invierno.
- Otras mercancías: Trenes especiales Burgos - Nofuentes (derivación de Nuclenor), para llevar piezas de la Central Nuclear de Garoña; incluso con la línea cerrada. Los abonos también tuvieron su importancia en la zona de Merindades, desde Trespaderne al norte.
- La tracción estaba encomendada a las 319 de Miranda. Entre ómnibus hacía los mercantes, pero si el exceso de mercancía lo aconsejaba (hay una larga rampa entre Poza de la sal y Peñahorada, de 16 mm/m, que limitaba su tren a 640 tm), se aprovechaba el ómnibus para estos "retales" que se solían dejar en las estaciones, por lo que era frecuente ver el 5000 y tras él varios jotas, incluso sábados y domingos, con tal de no hacer el mercante en fin de semana. Excepcionalmente alguna 333 ha recorrido la línea, también se probó una 4000/340. Se probó una 308 (yeyé), una semana, pero era incapaz de subir a Burgos con 5 tolvas (400 tm). Para el ómnibus, que salvo algún fin de semana o tren de excursión, era un 5000 con el jota de jefe de tren, y el calefactor en invierno, se probó un ferrobús sustitutorio: Funcionó dos días (1983), y los dos descarriló en Oña. Anteriormente algún automotor de bogies había hecho el servicio, pero la necesidad de llevar a veces algún vagón de mercancías, desaconsejó su uso periódico.
Información facilitada por Antonio Melón.
9.- 1985, se echó el cerrojo
 El 30 de septiembre de 1984 se celebró con carácter extraordinario el Consejo de Ministros, para aprobar el cierre del tramo Cidad-Dosante - Caminreal de 434 km.
Los 8 kilómetros del trazado de Burgos a Villalonquéjar se consideraron con posibilades de mantener tráfico de mercancías. La supresión de los servicios no llevaba implícito el levantamiento de las vías e infraestructuras anejas, en previsión de futuros desarrollos agrícolas e industriales, de nuevas ordenaciones del territorio o de las necesidades de la defensa nacional.
La decisión del cierre se basó en los baremos de líneas férreas deficitarias establecidos en el Contrato-Programa del Estado con Renfe.
El Contrato-Programa no era mas que un convenio entre RENFE y el Gobierno que intentó regularizar la situación de la empresa en el trienio 1984-1986.
En vez de mejorar su gestión se optó por realizar un saneamiento a base de reducir la plantilla y dejar a las regiones mas subdesarrolladas de España sin ferrocarril.
El 1 de enero de 1985 a las 0 horas quedaba clausurado el Ferrocarril S.M. junto con las demás líneas "deficitarias".
El Gobierno Central español, por su mala gestión y falta de criterio, privó a miles de españoles, la mayoría del medio rural, de un servicio necesario. Dejando a merced de rapiñas, delincuentes y gamberros, las estaciones y demás edificios ferroviarios de esta línea.
10.- 2003, sin vía ya no hay esperanza
El 20 de octubre de 1995 se acuerda en el Consejo de Ministros la autorización de levante de vías cerradas al tráfico. De las mismas quedan excluidos determinados tramos que deben conservarse por razones de carácter estratégico, atendiendo a las necesidades del Ministerio de Defensa.
Se declaran líneas de carácter estratégico las siguientes:
- Línea de Valladolid a Ariza:
- Ramal entre Valladolid y el apeadero de La Carrera
- Ramal entre Coscurita y el apartadero de Almazán Dehesa
- Aranda de Duero-Chelva a través de Aranda de Duero-Montecillo
- Línea de Plasencia a Astorga:
- Ramal de Salamanca a Valdunciel
- Tramo de Astorga a La Bañeza
- Línea de Puerto de Santa María a Sanlúcar de Barrameda:
- Tramo de Puerto de Santa María a Rota
La línea de Calatayud a Cidad-Dosante no entrando dentro de esta lista deja de ser desde ese momento línea de carácter estratégico, por tanto, queda autorizado su desmantelamiento.
No es hasta el año 2003 cuando comienza desde Cidad-Dosante el levantamiento de la vía en la zona norte de Burgos. Meses más tarde continúa en otros puntos de la línea.
Los tramos que actualmente están desmantelados son:
- Hontoria del Pinar - Cabezón de la Sierra
- Cojóbar - Cidad-Dosante (excluida la Bifurcación Villalonquéjar)
El último tramo que ha sido desmantelado en el verano del 2010 ha sido el comprendido entre Terminón y Trespaderne. |
