Superestructura de la línea

La superestructura de una línea está compuesta por la vía propiamente dicha y el conjunto de aparatos e instalaciones necesarias para que los trenes puedan circular con garantías de eficacia y seguridad. Así como las dependencias necesarias para llevar a cabo una explotación ferroviaria eficiente.
 

1- ENCLAVES FERROVIARIOS

En la línea se construyeron un total de 32 estaciones, 16 apartaderos y 9 apeaderos. Estas dependencias estaban diferenciadas entre estraciones de primera, segunda y tercera clase, apartaderos y apeaderos. Sólamente las dependencias que intervenían en circulación y disponían de aparatos de vías eran las que contaban con enclavamiento y señales de entrada y avanzada.
 

Las estaciones de 1ª clase eran las principales de la línea siendo Calatayud, Burgos y Soria.

La estación de Calatayud no disponía de edificio de viajeros propio y los trenes de viajeros salían de la estación de la Compañía MZA desde una vía propia pero compartiendo andén con la línea Madrid-Zaragoza. En este municipio exitieron tres estaciones de compañías diferentes y para diferenciar la del SM se la denominó Calatayud-Ribota por discurrir el trazado a través del Valle del río Ribota. La de esta línea contaba únicamente con las dependencias de circulación y viviendas de los agentes, además de muelles de mercancías combinados con la línea de MZA.

 Soria-Cañuelo Soria contaba con un edificio de viajeros de dos alturas con la fachada revestida de piedra y una marquesina metálica. En los años sesenta, ya con RENFE, el edificio fue remodelado profundamente. Disponía ademas de muelles cubiertos de mercancías y depósito de tracción con puente giratorio, siendo éste el principal depósito de la línea. A la salida lado Burgos se encontraban las dependencias de Explotaciones Forestales de RENFE. El enclavamiento se encuentra independiente en una caseta ubicada entre las vías.
En Soria existía además otra estación, Soria-San Francisco, perteneciente al FC. Torralba-Soria que era en fondo de saco y que transcurría por encima del SM por un paso superior a la altura de la señal de entrada lado Calatayud. Con la llegada a Soria-Cañuelo y estableciendo en ella el final de la línea del FC. Soria-Castejón se optó por integrar en está también la línea de Torralba, construyendo para ello una variante para acceder a la estación por el lado Cidad y continuar a través de un túnel hasta llegar a Soria-San Francisco, estación que fue cerrada en el año 1967 finalizando a partir de ese momento todos los trenes en Soria-Cañuelo.

La estación de Burgos contaba con el sobrenombre de San Zoles y estaba situada junto a la estación de la línea Madrid-Hendaya con su correspondiente enlace a ésta. Al igual que Calatayud, Burgos-San Zoles no ofrecía servicio de viajeros, ya que la parada de los trenes estaba situada en la estación de la Compañía del Norte. El SM contaba en Burgos con intalaciones de mercancías, reserva de locomotoras, puente giratorio, rotonda y taller de mantenimiento de material remolcado.
Ambas estaciones fueron unificadas ya por parte de RENFE en una sola conservando el edificio principal de la Compañía del Norte y remodelando las instalaciones de ambos líneas.
 
 

Las estaciones de 2ª clase eran Salas de los Infantes y Horna-Villarcayo

En Salas de los Infantes se construyó un edificio de cuerpo central de tres alturas y dos cuerpos extremos de una altura, contando con una marquesina metálica al igual que Soria. El enclavamiento se encuentra situado en una caseta ubicada en el andén independiente del edificio de viajeros. Dispone de muelle de mercancías, caseta de Vía y Obras, puente giratorio y una derivación particular de una empresa maderera.

La estación de Horna-Villarcayo albergaba las instalaciones principales de material remolcado, su edificio es de planta rectangular de dos alturas donde se encontraba en la planta baja las dependencias técnicas junto con el enclavamiento ubicado en una caseta adosada al edificio y en la planta superior dos viviendas. Disponía de muelle cubierto y una nave donde se encontraba el taller de mantenimiento y reparación de material remolcado, que fue ampliado a principios de los años 50. Junto a estas dependencias se encontraba la reserva de tracción con un puente giratorio y rotonda para cinco vías.
 
 

Las estaciones de 3ª clase eran:

  • Cervera
  • Villarroya
  • Torrelapaja
  • Gómara-Almerar-Albocabe
  • Cidones
  • Abejar
  • Navaleno
  • San Leonardo
  • Hontoria del Pinar
  • Rabanera del Pinar
  • Cabezón de la Sierra
  • Castrillo de la Reina
  • Barbadillo del Mercado
  • Campolara
  • Revilla del Campo
  • Los Ausines
  • Cojóbar
  • Modúbar de la Emparedada
  • Sotopalacios
  • Peñahorada
  • Poza de la Sal
  • Oña
  • Trespaderne
  • Nofuentes
  • Medina de Pomar
  • Brizuela
  • Cidad-Dosante

La tipología de edificación de estas estaciones estaba unificada para todas ellas, siendo también iguales en cuanto a la disposición de las vías contando con una vía de apartado para cruce o rebase junto con la general y una playa de mercancías de dos vías, una junto al almacén y otra contra éste unidas mediante un escape.
Estos edificios eran de dos alturas, siendo la baja para albergar el despacho del Jefe de estación, gabinete de circulación con la cabina del enclavamiento, sala de espera, vestíbulo y factoría. En la planta primera estaba la vivienda del propio Jefe de la dependencia.
Esta situación no se daba en Medina de Pomar que era idéntica a su colateral Horna-Villarcayo y que además de disponer de dos vías de cruce/rebase, contaba con una derivación particular. En Cidad-Dosante la disposición de vías era un central siendo ésta la general y dos de apartado, que una vez unidas nuevamente las de apartado con la general ésta se prolongaba unos cien metros acabando la línea en una topera para enlazar con el FC de Bilbao-La Robla.
En el tramo Burgos-Cabezón de la Sierra, primer tramo inaugurado, la arquitectura de los edificios es diferente, siendo de una sola planta de forma rectangular con dos volúmenes sobresalientes sobre el andén donde se ubicaba el enclavamiento en uno y el salón de la vivienda en otro, estando el vestíbulo en el centro del edifico.
 

 

Los apartaderos eran dependencias de categoría inferior a las estaciones. Disponían de una vía de cruce/rebase junto a la general y en algunos casos además, como en Cascajares-Hortigüela, de una vía a topera para el estacionamiento de material. En Santelices existió almacén de mercancías con su derivación particular a las Bodegas Juan J. Entrena. Y en Pinar Grande se instaló un aserradero con dos vías de maniobras y culatón. El edificio estaba compuesto por dos cuerpos para la vivienda y para las dependencias técnicas (sala de espera, taquilla, gabinete de circulación...). Sobresalía la caseta de enclavamientos adosada al edificio sobre el andén.

Fueron apartaderos:

  • Santelices
  • Moneo
  • Terminón-Castellanos
  • Arconada
  • Lermillla-Quintanarruz
  • Cascajares-Hortigüela
  • Pinar Grande
  • Cabrejas del Pinar
  • Herreros
  • Martialay
  • Candilichera
  • Cabrejas del Campo
  • Portillo
  • Tordesalas
  • Malanquilla
  • Clarés de Ribota

 

 

Los apeaderos eran depencias construidas en plena vía que disponían de un único andén y un edificio similar al de los apartaderos pero más sencillo, con una sala de espera y una dependencia para los agentes. En el caso de Torrubia únicamente se componía de una marquesina para que los viajeros se resguardasen. Escaño, Cardeñadijo, La Revilla y Toledillo disponían de un edificio del tipo apartadero porque en sus orígenes la compañía planteó y dejó preparada la explanación para que fueran apartaderos y se instalara en un futuro la vía de cruce/sobrepaso. Fueron apeaderos:

  • Escaño
  • Lences
  • Villaverde de Peñahorada
  • Villarmero
  • Cardeñadijo
  • La Revilla
  • Toledillo
  • Valcorba
  • Torrubia

 

 

 

En la línea existieron dos bifurcaciones en plena vía, siendo la de Valcorba y Villalonquéjar.

La de Valcorba situada en el PK. 90+945 daba servicio a la línea de Soria a Castejón compartiendo trazado ambos ferrocarriles desde la estación de Soria-Cañuelo. Disponía de enclavamiento instalado en una casilla a la altura de la aguja desde donde se controlaba tanto la señalización como dicha aguja con señal de avanzada y de entrada por las tres bandas, siendo éstas iguales al resto de las de la línea. Antes del cierre se instalaron señales luminosas con indicadoras de dirección para substituir a las que estaban en uso pero no llegaron a entrar en servicio.

La de Villalonquéjar situada en el PK. 258+900 daba acceso a un ramal construido a principios de los años 70 para dar servicio a las empresas ubicadas en el polígono industrial de Burgos que lleva el mismo nombre que la bifuración. Disponía de señales avanzadas y de entrada de tipo luminosas con indicadora de dirección por las tres bandas, estando incluidas y controladas desde el enclavamiento de la estación de Burgos.
 

También exitió un cargadero -derivación particular en plena vía- que era el denominado Recuenco situado en el PK. 1+700 y que daba servicio al apartadero del Instituto Politécnico del Ejército a donde se accedía mediante una aguja desde el lado Cidad, estando protegida por poste de punto protegido y señal de parada diferida.

 

 

En los pasos a nivel, según la importancia de la carretera que cruzaba la vía férrea, estaban guardados y disponían de una casilla para la vivienda del Guardabarreras de dos alturas de planta cuadrada con una marquesina haciendo de porche del edificio. Solían tener además en las indmediaciones una edificacion sencilla y de pocas dimensiones que se usaba de almacén.

 Casilla del guardabarreras de Santelices                   Casilla del guardabarreras de Villarcayo-Horna

 

Las estaciones disponían de muelle de mercancías de tipología unificada situado normalmente cerca del edificio de viajeros, disponiendo de muelle cubierto y descubierto contando con un almacén de grandes dimensiones con 3 portones laterales a cada lado para carga y descarga de mercancía.

 Almacén de Sotopalacios                   Almacén de Horna-Villarcayo

 

Las estaciones se completaban con una caseta de servicios donde se encontraban los urinarios y que se ubicaban en el lado contrario al del muelle de mercancías, siendo de planta rectangular con tejado a dos aguas en el caso de las estaciones, y de planta cuadrada de menor dimensión en el caso de apartaderos y apeaderos.

 Caseta de Servicios                   Caseta de servicios Horna-Villarcayo


A lo largo de la línea cercanas a determinadas estaciones se instalaron casetas destinadas a las brigadas de Vía y Obras de planta rectangular con tejado a una sola agua.

 Caseta de Via y Obras

 

 

2- INSTALACIONES DE SEGURIDAD

Todas las estaciones y bifurcaciones estaban protegidas por señales semafóricas de tipo Westinghouse. Se instalaron señales avanzadas a 1 kilómetro de distancia de las de entrada para informar al maquinista de la indicación de la de entrada y así conseguir el frenado del tren en caso de estar ésta ordenando parada o reducir la velocidad en el caso de estar dispuesto el itinerario a vía desviada.

Las señales avanzadas pertenecientes a la línea son semáforos compuestos por un mástil realizado en perfiles en "L" unidos por celosía, con una altura de 6 metros anclado a la base de hormigón. Su brazo estaba terminado en forma de cola de pez y un semidisco soporte de dicho brazo disponía de dos focos que albergaban sus correspondientes lentes plano-convexas con los colores preceptivos. Este elemento dispone de un contrapeso integrado para facilitar la maniobra.
Para el alumbrado cuenta con un farol que está alojado en el porta-linternas del sistema de elevación encargado de situarlo en la posición adecuada.
La maniobra de la señal se realizaba a partir de la excéntrica que era movida mediante transmisión funicular doble y se encontraba directamente acoplada a la varilla de maniobra del brazo.
Las posiciones que ofrecían estas señales eran dos. La de brazo levantado a 45 grados o luz verde, que indicaba Anuncio de Parada, y con el brazo levantado a 90 grados o luz naranja, que indicaba Vía Libre.
A partir de la entrada en vigor del Reglamento de 1954 los brazos fueron modificados acabando en punta y pintados de rojo con franja blanca, y de color blanco con franja negra por su reverso. A su vez fueron modificados también los colores de su luz que pasaron a ser amarillo anaranjado para Anuncio de Parada y verde para Vía Libre. También fueron dotados de Triángulos de Anuncio de Precaución así como de periscopios de doble foco al objeto de ofrecer esta indicación en la noche.

 Semáforos Avanzados (Según Reglamento de 1954)

 

Las señales de entrada compartían con las avanzadas idéntico diseño en todos sus componentes, a excepción del brazo, acabando éste en forma recta y habilitado para ofrecer tres indicaciones poseyendo tres orificios de iluminación.
En un principio el brazo horizontal o luz roja indicaba parada, el brazo levantado 45 grados o luz verde indicaba precaución, y el brazo levantado 90 grados o luz blanca indicaba via libre. De la misma forma que con la avanzada se conservaron posteriormente las indicaciones pero se modificaron las luces que pasaron a ser roja para indicar parada, amarilla anaranjada para precaución o paso por vía desviada, y verde para via libre por vía directa.

 Semáforos de Parada Absoluta (Según Reglamento de 1954)

 

 Semáforos de Parada Absoluta (Según Reglamento de 1954)

Las indicadores de posición de aguja eran aparatos que indicaban a cierta distancia la posición que tiene en todo momento un determinado desvío, permitiendo conocer al personal cuál es la vía que se encuentra preparada para el paso de un tren. Estando la maniobra de los indicadores conjugada con la aguja del cambio correspondiente.
Estaban constituidos por una base realizada en fundición, sostenida por cuatro patas que permiten descansar al conjunto sobre un zócalo de hormigón o sobre traviesas prolongadas.
Disponían de dos pantallas con forma de "V" formando un ángulo de 150 grados y montadas horizontalmente en paralelo. Contaban con cuatro focos, dos en cada pantalla. Provistos de vidrios rojos y verdes según la indicación y junto a dos faroles. Esta iluminación nocturna era eléctrica y disponía de dos focos opuestos, uno para cada pantalla con sus respectivas lentes plano-convexas para aumentar la intensidad luminosa.
Anteriormente a la unificación de las compañías las pantallas estaban pintadas de rojo, indicando vía a la izquierda o a la derecha, según quedara uno u otro de sus laterales en posición horizontal. Por tanto, si la pantalla quedaba con su lado izquierdo levantado o la combinación de luces era verde el foco izquierdo y rojo el derecho indicaba vía a la izquierda. Si por el contrario la indicación era vía a la derecha era al revés.
Con la aplicación del Reglamento de 1954 se modificaron, pintando la pantalla mitad blanca y mitad amarilla. La combinación de luces también se modificó pasándo a ser blanco y amarillo, eliminando uno de los faroles. Así pues indicaban vía directa con color blanco y desviada con color amarillo.

 Indicador de Posición de Agujas (Reglamento de 1954)

 

Todas las señales junto con las agujas y calces estaban relacionadas entre sí formando un enclavamiento que impedía realizar itinerarios incompatibles. Este enclavamiento era del sistema Saxby-Farmer de concentración de palancas y transmisión funicular. Ésto permitía accionar a distancia señales, agujas y calces desde una cabina situada en el propio edificio de viajeros o en una caseta independiente, caso de Soria y Salas de los Infantes. En el resto de vías que eran de maniobras o estacionamiento de material, las agujas eran accionadas in situ por marmitas.

 

 

 

 

 

 

 

3- COMUNICACIONES

En la línea se instalaron cuatro circuitos independientes de telefonía. Uno de circulación, dos de comunicación directa entre las grandes estaciones y otro para enlazar alguna de estas grandes estaciones. Estando formados cada circuito por dos hilos de cobre de dos milímetros de diámetro y montados sobre postes de madera que estaban instalados sobre una base de hormigón para alargar su vida aislándolo del suelo.